动力电池回收真的有想象中那么简单吗？

08月

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近日，随着《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》的颁布和实施，动力电池面临退役局面。车企、电池厂以及环保产业相关企业也用行动表明，动力电池回收已是大势所趋。然而，说起来容易做起来难，电动汽车电池回收并没有想象中那么简单。

今非昔比动力电池回收遇难题

“电池尤其是动力电池回收其实是一个比较复杂的过程，需要前期实践的摸索，来验证哪种回收方法相对可行。”中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树说。

在2013年开始推广新能源汽车时，新能源汽车电池由于数量少，产品的回收也比较简单，所以通过正常的行政体系或者企业的自主行为就可以回收这些电池。2015年之后，随着电池的快速产业化规模扩张，对资源的利用规模日益扩大。新能源汽车逐渐转向私人乘用车，动力电池回收就面临着新的课题。

动力蓄电池回收再利用包括了梯次利用和资源回收两个环节。通常新能源汽车上的动力蓄电池剩余容量降低到初始容量的70%-80%时便无法满足汽车使用要求，就要“退役”。

在资源回收方面，许多材料的回收价值比较低，特别是轻量化技术的应用，导致许多企业的电池箱材料采用非金属材质，其价值就更低。对于磷酸铁锂等电池，其正极材料回收价值不大，按照传统工艺回收将得不偿失。

从汽车上退役的动力蓄电池，经过测试、筛选、重组等仍可以用于场地电动车、备用电源、电力储能等运行工况相对良好、对电池性能要求较低的领域，这就是梯次利用。

梯次利用是一个很大的课题。当前动力电池厂家的产品规格五花八门，技术、性能指标和电池管理还缺乏统一标准，梯次利用指明了发展方向，但中间所要解决的技术难题还有很多。每个品牌的电池从生产时的状态到后期管理，再到回收时的剩余电量都不一样，回收利用的成本非常高。

与此同时，资源回收方面，电池的拆解极其复杂。电池拆解首先要放电，电池内部组件很小且工艺复杂，要用环保的方法来拆解的话，过程非常繁琐，难度巨大。但如果采用最简单的直接粉碎回收法，将不同的成分，如锂、钴等提炼出来，剩下的渣滓直接扔掉，又有可能会造成环境污染。

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不管是梯次利用还是资源回收，大范围集中利用存在困难的原因，是早期生产的电池型号与参数并不一致，严格的动力电池的统一生产标准未出台。

“前期能够制造出标准化的产品，才是后期电池标准化回收利用的关键。”目前电动汽车的产业标准和国家标准都太宽泛，现在的电池生产商面临的最大问题就是生产过程不标准。考量供应链的话，由于过度盲目地追求电池能量密度最大化，生产出来的电池产品就很可能是非标产品，这就为以后的回收构成阻碍。

我们在关注电池回收环保问题的同时，有国外行业专家则将目光聚焦到锂电池的生产端。随着世界争相用清洁能源替代化石燃料，提取锂和钴等电池成分带来的环境影响本身可能成为一个更重要的问题。开采锂是侵入性的，它会破坏景观，会破坏地下水，污染地球和当地的水井，这并不是一个绿色的解决方案。

与此同时，新能源汽车的“心脏”跟传统发动机不同，动力蓄电池的回收利用是个“新课题”，贸然拆解退役蓄电池，会引发很大的安全事故。另外在回收、拆解、处理过程中若操作不当，还可能会有起火爆炸、电解液泄露、有机物废气排放等问题。

目前动力蓄电池回收利用中主要存在以下问题：

1.一是退役动力蓄电池快速分选重组、性能评价、残值评估等梯次利用技术在行业内储备不足，且缺乏标准化支撑；

2.二是当前退役动力蓄电池的储运和拆解等成本较高，尚未形成规模化效应，在缺乏激励政策支持和成熟的市场化机制保障下，动力蓄电池回收利用经济性还不高；

3.三是新能源汽车、动力蓄电池和综合利用等企业还未形成有效的合作机制，在回收服务网点建设等方面的产业链资源共享程度不高，回收利用渠道建设相对缓慢。

从试点到全国技术攻关完善回收利用体系

虽然还存在众多困难，但是目前我国动力蓄电池回收利用管理框架基本搭建完成，取得了阶段性成果。近期我国也启动了新能源汽车动力蓄电池回收利用试点示范，支持有条件的地方和企业先行先试，开展梯次利用重点领域示范。通过试点示范，发现问题，寻求解决方案。培育一批动力蓄电池回收利用标杆企业，探索形成技术经济性强、资源环境友好的多元化回收利用模式。例如中国铁塔公司开展动力蓄电池梯次利用试验，目前已在12个省市建设了3000多个试验基站，取得了较好效果。

为促进新能源汽车废旧电池回收利用，崔东树认为，应加快完善回收体系，充分发挥政府引导和监督作用，促进汽车生产企业全面落实生产者责任。同时，建立回收渠道，加强与电池生产、综合利用等企业的合作，通过多种形式构建跨行业联合共同体。